中航信因為封殺中小機票代理，而被質疑為涉嫌壟斷。對于該公司的涉嫌壟斷一說，專家給出的答案是：中國之所以出現這個問題，很大程度上是因為民航的大股東是國家。因此所有的民航都自愿或者不自愿地把自己的有關票務信息提供給了中航信，它不是行政壟斷，只能說是行業內的結盟。

　　“大家說是‘涉嫌壟斷’，實質上具體是不是壟斷現在還很難判斷。因為現在具體是怎么操作、怎么運作的還不是很清楚，很難作一個比較客觀公正的評價判斷。”對于“中航信封殺中小機票代理”事件，中國民航管理干部學院一位不愿透露姓名的專家對《法治周末》記者拒絕發表評論。

　　據了解，中國民航信息網絡股份有限公司近日下發通知，近期將對外掛第三方平臺的代理人作停機處理，且不予任何理由恢復。
對此，不少中小票代表示，中航信此舉涉嫌壟斷經營。一些質疑其“封殺”資質的代理商，還聲稱要通過法律途徑起訴中航信。
這一事件的復雜和曲折程度遠遠超過了人們的想象。

　　中航信封殺中小票務代理

　　6月30日，中航信的分支機構———上海華東凱亞系統集成有限公司代理人業務部發給代理人一封通知稱，為規范民航銷售市場，要對擅自接入中航信分銷系統的外掛第三方平臺設備作停機處理，不予任何理由恢復。

　　何謂中航信？作為民航業內唯一數據提供商，中國民航信息集團公司一直被譽為“無冕之王”。中航信是幾乎所有國內航空公司的航班、時刻、座位空缺信息的唯一出口。機票代理商、機票交易網站，包括航空公司要查詢航班、座位信息都需安裝中航信提供的終端，而很多沒有和中航信簽約的代理商私自利用技術手段復制終端使用，被稱為“外掛”。根據業內人士的估算，目前符合中航協認證的機票代理人約有5000家，而利用外掛終端售票的黑代理則可能超過10萬家。

　　記者了解到，目前國內大多數航空公司的機票銷售方式主要分為三種：中航信分銷代理渠道、攜程等電子商務平臺以及航空公司直銷。中航信作為民航業內唯一的數據提供商，提供了全國除春秋航空之外所有航空公司訂座系統，擁有全國唯一的民航分銷系統。而票代公司都是借助中航信的平臺開展業務。

　　某外掛平臺負責人王詠（化名）告訴《法治周末》記者，近年來，國內機票代理商的傭金率高達3%，經濟產出十分可觀，因此也吸引了越來越多的中小代理商加入市場。據了解，正規的機票代理資質要求相當嚴格，光注冊資金就要160萬元（一類），而且每開一張國內票需要給付中航信800元押金；每開一張國外票則需要給付中航信3000元押金。因為門檻較高，全國取得資質的一類（可銷售國際票）、二類（只能銷售國內票）機票代理商并不多，總共只有5000家左右。

　　但也有業內人士告訴記者，非法票代充斥市場也是不爭的事實：“目前在某些大城市，保守估計就有數千家的機票代理商。這些中小代理商，大多屬于非法機票代理。他們不具備任何資質，只作為有資質的代理人的一個分銷點，通過外掛第三方平臺進入中航信系統，然后在上面幫旅客選購機票，利用‘返點’作為主要利潤。與正規代理商競爭時，這些中小票代往往會讓出1%至2%的利潤來吸引消費者。因此，雖然資質堪疑，但業務量并不差，每日交易量約2億元至3億元，占國內機票銷售總額的一半。”

　　“這一事件對于票務市場的影響，我覺得主要是服務上會面臨供不應求的現象。因為目前符合中航協認證的機票代理人只有約5000家，中國光縣就兩三千個，相當于每個縣只有2個左右。這種分布結構很難跟上龐大的市場需求。”中國人民大學法學院教授葉林告訴《法治周末》記者。

　　觀點交鋒愈演愈烈

中航信封殺中小票代可謂一石激起千層浪。

　　對于此事，第三方票代就以“中國百家機票平臺聯盟”名義發出了信函，反駁中航信，認為中航信提到的問題是由其本身不作為所引起的。

　　在《中國航信著手清理違規外掛機票銷售平臺》一文中表示：中航信將“違規外掛機票銷售平臺”定義為，利用高價從代理人處收購訂票終端配置，開發出未經中航信認證的網絡軟件，提供給沒有代理人資質的黑代理進行機票銷售并從中牟利的第三方網絡信息平臺。

　　中航信還列舉了“違規外掛平臺”的三大危害：給民航信息系統運營帶來了安全隱患、擾亂了正常機票銷售市場的秩序、損害了消費者利益、造成虛假行程單泛濫。

　　但在機票競價平臺聯盟看來，上述說法并沒有太多根據。百家國內機票平臺聯盟以公開信的形式作出回應，逐一反駁中航信的指責。
公開信稱，機票競價平臺與中航信主機連接，獲得的信息是準確的。少數人的非法行為，并不能完全歸結為機票平臺的責任，市場絕對不會因個別人的行為，否認群體的價值。

　　對于虛假行程單的問題，公開信回應說：“機票平臺作為第三方電子商務平臺，和假行程單扯不上任何關系。相反，行程單泛濫和中航信的不作為是有關的。作為國稅局委托管理行程單的單位之一，中航信有技術、有能力給旅客提供行程單。”

　　“所謂外掛的100家平臺，總體配置不超過2000個，而中航信全國代理人的配置超過6.5萬個。數量不到總體配置的3%，怎么能說我們消耗了其主機資源的60%呢？”聯盟相關人士稱。

　　“如此次封殺被徹底執行，這個行業上百家機票競價平臺將會關門，涉及數萬名從業人員和幾十萬家機票代理的營業，并涉及數百萬計的旅客訂票及退改簽售后問題。”某機票競價平臺的一位老總這樣說。

　　屏蔽門幕后深意

　　面對即將關門的噩運，不少票代認為，中航信此舉意在打壓競爭對手，有壟斷經營的嫌疑。

　　有代理商指出，中航信不過是隸屬于中國民航信息集團公司的央企二級單位而已，又不是政府部門，哪來的“規范市場”之監管權？另外，第三方平臺本來就是正規代理商基于市場需求并按市場規律自己搭建的，又何來保障正規代理商的利益可言？

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　　“中航信作為一個信息集成的產物，先不說別的，應該是屬于民航產業的，這個范疇應該是沒有問題的。至于說民航業以這種信息公司的名義來控制所有的信息資源，這是壟斷還是資源組合的方式？因為中國之所以出現這個問題，很大程度上是因為民航的大股東是國家。因此所有的民航都自愿或者不自愿地把自己的有關票務信息提供給了中航信，它不是行政壟斷，只能說是行業內的結盟。”葉林說。

　　葉林解釋，認定是單純意義上的行政壟斷，也未必準確。因為是由股東作出的決定，或者至少從每一個公司的角度都同意以這種渠道來發布信息，所以就這點來講，充其量也只是結盟的問題。而且，即便不是這樣一種結盟方式，而是民航公司成立了這種協會性質組織，要求會員這么做，也不為過。“所以我倒不覺得這是一個壟斷的問題，還夠不上反壟斷法所涉及到的范疇”。

　　但很多代理商認為，中航信取消第三方平臺的目的，不過就是想將手中的資源壟斷，把票代這塊蛋糕再次分配，為自己謀求更大的利益。

　　“中航信兩大最主要的理由就是‘安全’和‘保護消費者’，但都很牽強。‘安全說’可以理解為，由于平臺流量過大引起系統過載，但是中航信分時處理的總量是由出票量的多少決定的，而不取決于出票渠道是航空公司直銷、代理人分銷或平臺分銷，平臺只是渠道而不是消費需求，平臺影響安全穩定之說事實上并不成立。如果沒人使用分銷系統，那才最安全、最穩定，因為中航信系統的自身安全性問題，那么消費者不要乘坐飛機了，好像是本末倒置了吧。作為中國民航的保障公司，應該考慮的是如何通過提高自身系統安全性和可靠性去支持民航大發展，而不是讓中國民航的發展去適應它的保障能力。‘保護消費者說’就更為牽強。據我所知，民航客票銷售代理人的管理權應該在中國航空運輸協會，‘屏蔽門’好像目前還不知道有中航協授權參與和介入，中航信是不是有點兒管得太多了呢？”王詠說。

　　“目前，中航協通過其大量工作正不斷使民航銷售行業正規化、規范化，并且絕大多數平臺也是在中航協的監控下從事正規的銷售業務的合法企業。”王詠說，“根據我對平臺的了解，他們對審查平臺產品提供商的程序是相當嚴格的，甚至高于中航協及有關管理部門，平臺的主要利潤源不是中小代理人而是線上成交量帶來的在線支付方返傭費，這種非直接利潤源更增加了要求提高其平臺成交真實性、合法性的審核和服務工作的動力，無形中為民航客票銷售行業建立了‘內審機制’，平臺模式不是增加了中小代理的違約風險而恰恰是降低了這種風險。”

　　據此，王詠直言：“‘屏蔽門’實施的理由只能被理解為托詞而已，我個人認為‘屏蔽門’的潛在可能理由是中航信通過屏蔽平臺來打擊平臺在行業的可靠性，降低其在中小代理人的可信度，從而爭取中小代理人增加終端配置數，提高中航信終端收入，同時也可以加大中航信對中小代理人的直接控制力，為其可能提高的終端配置使用單價行為造勢。”